Rozhovor s tímom Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
Rozhovor s tímom Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

Video: Rozhovor s tímom Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

Video: Rozhovor s tímom Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
Video: Lavrov's interview with the Italian TV company Mediaset. Part 1 | Russian news | Ukraine crisis 2024, Marec
Anonim

Dennis Noyes bol jednou z veľkých posil, ktorú Telecinco vytiahol z rukáva keď prevzal vysielanie Superbikov na dve sezóny s Keko Ochoa. Noyes priniesol sviežosť, vedomosti, zaujímavosti a anekdoty, o ktorých vie rozprávať len veľmi málo postáv v paddocku. V RTVE to zistili a prevzali jeho služby pre MotoGP, kde bol jeho vplyv ešte väčší a stal sa jedným z pilierov programovania na dvoch kolesách.

Chýbal mu, keď zmeškal Veľkú cenu, a jeho návštevnosť bola ocenená, keď bol. Môžete, ale nemusíte súhlasiť s jeho myšlienkami, ktoré nie sú ničím iným ako myšlienkami milovníka motorov, no svoje argumenty ukážete len ťažko. Pretože to je to, čo zostalo. jeho skúsenosti ako vodič, organizátor GP, novinár, tester a komentátor počas posledných rokov ho robia nevyčerpateľný zdroj informácií. Pravdou je, že ľudí, ktorí vzbudzujú sympatie toľkých, nie je veľa. Američan nalepený na čiapku Cubs bude mať v Mediasete dôležitú úlohu. O dôvod viac poslať vám niekoľko aktuálnych otázok. Bez ďalších okolkov vám po zoskoku nechávame jeho vlastné slová.

Ducati, protagonista v roku 2012
Ducati, protagonista v roku 2012

Motorpasión Moto: Sú roky, ktoré boli poznačené motocyklom alebo technickým pokrokom, aký by bol pokrok alebo motocykel, ktorý by definoval rok 2011? A čo si myslíte, že teraz, keď ešte vieme málo, čo bude v roku 2012? Dennis Noyes: V roku 2011 Honda, bez názvu v ére 800 cm3, konečne rozbehla loptičku s jemnými vylepšeniami elektroniky a zásadným krokom vpred s novou „bezšvovou“prevodovkou. Sezóna 2012 sa bude pre Ducati niesť v znamení úspechu alebo neúspechu, pretože zavádza sériu drastických zmien.

MPM: Prakticky všetky zmeny uskutočnené v kategóriách súťažných motocyklov sa snažili vyrovnať sily a zároveň znížiť náklady. Dôkazom toho sú predpisy BSB či príchod Moto3 a CRT. Je toto správna cesta alebo je to len dočasné opatrenie? DN: Musí to byť správna cesta, pokiaľ ide o motory a elektroniku, pretože nebyť limitu 21 litrov benzínu, boli by sme na 260 CV, čo je aberantná úroveň výkonu, ktorá si vyžaduje viac elektroniky. stratégie.typické pre lov ako pre motocykel. Ako sme videli v F1 a NASCAR, musíte ovládať parametre a materiály motorov a prípadne eliminovať elektronické pomôcky, ktoré „rozhodujú“, ktoré musia byť na jazdcoch. Ale po 10 rokoch neustáleho elektronického vývoja v trakčnej kontrole a anti-wheelie, nemôžete, aspoň by ste nemali, tieto pomôcky okamžite odstrániť. Očakáva sa, že charakteristika dodávania výkonu motorov s väčším objemom (do 1000 cm3) spôsobí, že elektronika bude o niečo menej dôležitá, ale elektronika bude aj v roku 2012 naďalej veľmi dôležitá, a to tak pri dávkovaní výkonu, ako aj pri riadení spotreby.

MPM: Pred rokmi bolo všade vidieť tabak a alkohol, na kapotážach a výstroji. Veľké spoločnosti a sponzori, ktorí pomohli napredovať motocyklom. Ako si videl tie ročné obdobia a ako ich vidíš teraz, keď prešli roky? Poznáte približné údaje o rozpočte Hondy alebo Yamahy spred desiatich rokov? D. N: V roku 1992 tím Marlboro Yamaha Kennyho Robertsa zinkasoval od Marlboro asi 18 miliónov dolárov… to podľa samotného Robertsa… plus sekundárne potvrdenia. Vzhľadom na úroveň inflácie by tieto peniaze dnes boli asi 28 miliónov dolárov alebo 20 280 000 eur. Prenájom pár oficiálnych Yamaha 500 predstavoval v roku 1992 tretinu toho, čo je dnes, ale majstrovstvá sveta mali 13 pretekov namiesto 18. V roku 1992 existovali tri oficiálne tímy so sponzorstvom tabaku a satelitné tímy ako Sito. Pons, mal dostatok prostriedkov na to, aby bol konkurencieschopný (dôkaz toho, víťazstvo Crivillého v Assene).

MPM: Bez veľkých investorov je jasné, že niektoré továrne nedokážu znášať náklady konkurencie (Suzuki, Kawasaki…). Môže si šampionát ako MotoGP dovoliť tak málo premenných na štartovom rošte? D. N: Nie. Dorna v súčasnosti pripravuje predpisy na zníženie nielen nákladov, ale aj maximálnych výhod. Bude to pulzovať s továrňami, ale ak v roku 2013 nebudú limity otáčok a kontrola základných parametrov, MotoGP bude úplne v rukách výrobcov … a ako sme videli v histórii … tovární môže kedykoľvek opustiť napriek podpísaným dohodám, ako to už urobili Kawasaki a Suzuki.

Elektronika v MotoGP
Elektronika v MotoGP

MPM: Ste zástancom mono značky motorov alebo pneumatík? prečo?

DN: Žiadne silné majstrovstvá na asfaltových pretekoch, ani F1, ani NASCAR, ani MotoGP, ani SBK, ani BSB, ani AMA sa nemôžu vrátiť k starým „vojnám pneumatík“, pretože vkladajú výsledky do rúk výrobcu komponentov. ešte dôležitejšie ako motory. Nie som zástancom používania jednej značky motora v MotoGP, pretože motor je dušou motocykla a identitou výrobcu, ale je potrebné obmedziť opatrenia, materiály, rýchlosť otáčania a elektronické stratégie, aby sa zabránilo veľké náklady a možnosť priepastnej prevahy.

MPM: Čo vám najviac chýba, keď sledujete aktuálne preteky MotoGP? Čo by ste urobili, aby ste to získali späť? Čo vám chýba, je to prítomné aj na iných šampionátoch? D. N: Musíte akceptovať, že pri súčasnej úrovni pneumatík a pri štvortaktných motoroch sa veľké šmyky z 80. a 90. rokov nevrátia. Dvojtaktný motor bez kontroly trakcie (aj keď v 90-tych rokoch niečo bolo, ale nič ako dnes) bol monštrum, pokiaľ ide o dodávanie výkonu, najmä pred motorom Big Bang predstaveným Hondou (inšpirovaný možno Harley-Davidsonom „Twingle“motor XR750 na Dirt Track USA Nie som nostalgický za týmito časmi, pretože pády na highsider ukončili mnohé športové preteky, ale chýba mi „ľahkosť“so štvortaktnými driftmi (dlhé, ale lepšie dávkovateľné) z prvého ročníka, 2002, MotoGP. Tento typ šmyku som videl v kategórii EVO BSB a dúfam, že ho uvidím aj na BSB Superbike Cto. Majstrovstvá sveta SBK sú dnes v elektronike blízke MotoGP, ale na rozdiel od Dorny, promotéri nezdá sa, že by SBK mal jasné predstavy do budúcnosti… aj keď to hovorím bez toho, aby som SBK od roku 2008 pozorne sledoval.

MPM: Existujú kategórie a štýly motocyklovania pre každý vkus, ktorý je Dennis Noyes obľúbený? Prečo nie iný? D. N: Pre mňa bola krásna éra 250 ccm / 350 ccm v 70-tych rokoch fantastická kvôli skutočným možnostiam súkromných tímov a súkromných jazdcov. Jarno Saarinen si vyslúžil miesto v oficiálnom tíme Yamaha tým, že porazil funkcionárov svojimi dvojvalcovými motormi od švédskeho importéra. Jon Ekerold, taký „súkromný“, že jeho sponzorom bol „Solitude“(nemecký okruh neďaleko Stuttgartu), vyhral majstrovstvá sveta v triede 350 ccm. A v rokoch 1969 a 1970 bola malá továreň OSSA so Santi Herrero na úrovni najlepších s prototypom jednovalcového monokoku. Päť ročníkov MotoGP 800cc sa mi vôbec nepáčilo kvôli nedostatku predbiehania a dominancii elektroniky.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: V roku 2011 sa hovorilo o kvalite rôznych národných šampionátov, AMA, BSB, CEV, All Japan… ktorý z nich preferujete a prečo? D. N: Zložitá otázka… CEV má bezpečné okruhy, najbezpečnejšie zo všetkých národných šampionátov na svete. Je to šampionát urobený trochu dozadu, s väčším dôrazom na 125 ccm a Moto2 ako na to, čo by malo byť a je vo VŠETKÝCH ostatných krajinách sveta. Kým Španielsko nebude mať „kategóriu kráľovnej“založenú na fatbikoch, najlepšími národnými šampionátmi pre verejnosť budú tie, ktoré dávajú v televízii do popredia motocykle typu Superbike. Kategória CEV Superstock Extreme je veľmi dobrá, ale nedostáva sa jej dôležitosti, akú by si zaslúžila. Možno, ako to bolo v prípade Moto2 a teraz Moto3, bude v budúcnosti šampionát CEV MotoGP-CRT. Ak áno, CEV (ale s minimálne 10 pretekmi) by bol najlepší národný na svete nielen na úrovni jazdcov, ale aj na úrovni zábavy. Ale aj tak, bez "kráľovnej" CEV produkuje najlepších pilotov, Španielov a iných národností. Páči sa mi, čo robia v BSB, ale aj keď to ešte nie je dokonalé, zostávam pri CEV.

MPM: V posledných sezónach sme prežili príliš ťažké chvíle, myslel si si niekedy, že sme blázni alebo že nemá zmysel robiť to, čo robíme? D. N: Ako dieťa som žil 100 km od oválu Indianapolis, kde smrť pilotov a dokonca aj divákov bola niečím nevšedným každé leto. Môj prvý hrdina, Don Branson, bol jedným z mnohých, ktorí prišli o život v pretekoch IndyCar. Stretol som ho, keď som pretekal na akciových autách v Illinois a jeho smrť mnou veľmi otriasla. Keď som prišiel do Európy a naučil sa milovať rýchlosť, okruhy španielskeho šampionátu boli „zašlé okruhy“a okruhy Svetového pohára boli horšie. Išiel som v BSA z Barcelony na Isle of Man za Santi Herrerom a videl som ho naposledy. V ten víkend zomrelo šesť pilotov a ja som stretol troch z nich. Od konca 80. rokov až doteraz sme boli svedkami neuveriteľných zlepšení v oblasti bezpečnosti. Žijeme v dobe bezpečia, o akej sa za čias Ángela Nieta ani nesnívalo. Smrť, keď jeden pilot spadne pred druhým, je nevyhnutná, hoci značenie na ruke a prilbe môže ešte zvýšiť úroveň ochrany. Má zmysel jazdiť na motorke? Neviem, čo tá otázka znamená, ale mám jasno v tom, že vodiči nie sú blázni. Blázon nemôže byť nikdy skvelým pilotom.

MPM: Precestovali ste celý svet, od Grand Prix po Grand Prix. Stalo sa ti niečo, čo ťa teraz rozosmialo? D. N: Veľa vecí, ale anekdoty, ktoré mi teraz prídu na myseľ najviac, sú z Calafatových pretekov po svete, dlho očakávaného Superprestigia. Predovšetkým si pamätám Johna Kocinského na mítingu (kempingu) v predvečer Solo Moto Superprestige v roku 1990 na konci sezóny majstrovstiev sveta. „Malý John“s mikrofónom v ruke a v noci pred mnohými fanúšikmi Carlosa Cardúsa (druhý po Johnovi na MS 250 a v tom čase v nemocnici s rozbitým kolenom po páde na tréningoch v Calafate deň predtým Myslel si, možno, že mal publikum vo vrecku a povedal veci ako: Chodil som po celom svete a kopal som Carlosa do zadku, ale on si stále myslí, že môže so mnou. Tak som sem prišiel, aby som ho nakopal viac, ale On odišiel skryť sa v nemocnici.“„Bol som na rade, aby som preložil, a ako si viete predstaviť, urobil som veľmi, veľmi odlišný preklad, chválil som Cardúsa a končil som frázou“a čo mi vadí, je, že tu nie je s nami užiť si túto skvelú atmosféru, ak nie v nemocnici.“„Na 99 % som podvádzal (Johnov americký prízvuk vyradil z hry tých, ktorí rozumeli po anglicky), ale so šťastím sme tomu unikli a keď sme sa dostali do hotela, John povedal: Vidíš, akú som mal pravdu! (Povedal som mu to buďte opatrní s jeho slovami). Tlieskali mi!

Minulý rok si pamätám, že som videl Robertsa podrobné pokyny, ako sa dostať do Calafatu z El Prat… a skončil naštvaný v Gerone a hľadal okruh. Niečo podobné urobil v Dirt Track, keď v roku 1972 ocenil v De Moines (Iowa) namiesto De Quoin (Illinois), vzdialenom 700 km. Bez GPS bol Roberts na limite a Kocinski bez špeciálneho prekladača by zle odišiel z kempu Calafat.

MPM: Rovnako tak ste spoznali obrovské množstvo ľudí, ktorá postava vás najviac poznačila? prečo? D. N: Nešťastný austrálsky pilot Jack Findlay. Obdivoval som ho ako jazdca aj ako človeka, pre jeho odvahu a pre jeho ľudskosť … a jeho zmysel pre humor … Spoznal som ho, keď bol pilotom a mal som to šťastie pracovať s ním v MotoGP počas Dorna's prvé dni, keď bol riaditeľom techniky.

MPM: Aká je kombinácia motocyklov a ciest, ktorými si prešiel, najviac? D. N: Moto, MV Agusta 3 500 ccm z roku 1972, pre jeho zvuk … a preto, že som bol niečo „nové“vo svete motocyklov. Najlepšie preteky… Transatlantic Trophy 1974 USA proti GP. 1972 GP Španielska v Jarame (keď Nieto vyhral svoj prvý titul v triede 125 ccm) a 2006 Portugalsko MotoGP.

Odporúča: